动力电池退役潮的千亿生意

如果以2015年作为新能源汽车快速市场化的开端，那么按照动力电池约5-8年的使用寿命推算，第一波动力电池退役潮将在今年和明年正式进入高峰期。

动力电池回收行业起步于2020年，并在2021年进入白热化竞争阶段。

天眼查数据显示，目前中国动力电池回收相关企业达3.85万家，其中2020年新增动力电池回收相关企业3321家，同比增长143%；2021年则新增2.44万家，同比增长635%。

原本冷清的动力电池回收赛道在一年之间变得异常火热，挤满了急于抢跑的掘金者。

尤其是进入2022年后，头部动力电池厂商以及产业链相关方的加码或入局，给本就处于高温状态的动力电池回收赛道再添一把火。

4月14日，宁德时代控股子公司普勤时代与印度尼西亚PT Aneka Tambang（ANTAM）和PT Industri Baterai Indonesia（IBI）签署三方协议，共同打造包括镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等在内的动力电池产业链项目，总投资金额不超过59.68亿美元(约合人民币 380.2 亿元)。

无独有偶，比亚迪也在此前一天入局动力电池回收赛道。4月13日，比亚迪在浙江台州成立了台州弗迪电池有限公司，由比亚迪间接全资持股，经营范围包括电池制造销售、新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。

动力电池行业人士曹旭向「探客深科技」表示，宁德时代和比亚迪布局动力电池回收业务，意味着两者已补足动力电池产业链上的最后一块拼图，形成了产业链闭环。

“从产业链最上游的原材料开采到最末端的回收，宁德时代和比亚迪不仅能进一步降低生产成本，还能实现循环再利用，相当于为原材料供应设置了双重保障，同时也为扩充产能抢占市场份额提供了基础条件。”曹旭说。

不过，布局动力电池回收业务并非“百利而无一害”。

于动力电池厂商而言，由于动力电池回收业务的建设规模较大、建设周期较长，往往会造成资金链吃紧以及建设成本远高于预期成本的情况。

于动力电池回收行业而言，由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池的生产标准和类型不尽相同，在无形之中拉高了回收和利用难度，导致短时间内难以形成规模效应。

但困难并不能阻碍掘金者蜂拥而至。目前，除宁德时代和比亚迪之外，格林美、天赐材料、国轩高科、亿纬锂能、威马汽车、天奇股份等产业链相关方先后入局动力电池回收赛道。

千亿市场规模的动力电池回收行业，已行至爆发前夜。

01

在深入探讨动力电池回收行业之前，我们先来谈谈“退役动力电池为何需要回收”的问题。对此，曹旭向「探客深科技」作出了详细的解释。

首先是基于环保层面，根据测算，一块重约20克的手机电池可以污染1平方公里的土地，且污染时间长达50年，相比之下，动力电池更大更重且含有大量的金属化合物和磷化物，随意弃置将对土壤和环境造成巨大威胁。

其次是基于资源层面，生产动力电池往往伴随着对锂、镍、钴等稀缺资源的巨大消耗，而针对退役动力电池进行回收处理，既缓解了稀缺资源的过度消耗，还增加了原材料供应的稳定性。

目前，退役动力电池的回收处理方式主要有两种：

一种是梯次利用，即通过修复、改装或再制造等手段将退役动力电池用于电网储能、家庭储能等对电池电化学性能要求较低的领域；

另一种是再生利用，先通过化学、物理或生物手段拆解回收退役动力电池中的可利用资源（主要为金属），再将其用于粉末冶金等领域。

由此可见，动力电池收回的必要性及相关技术都有了，那么，其市场前景到底有多大？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2013-2021年，中国动力电池装车量从0.8GWh上升至154.5GWh，复合年均增长率为93.1%，呈现出明显的上升态势。2022年一季度，中国动力电池装车量为51.3Gwh，同比上升120.7%。

“业内普遍预计中国新能源汽车的销量在2025年有望突破1000万辆，按照动力电池使用寿命进行估算，2025年退役动力电池几乎可占当年动力电池装车量的20%以上。市场上针对退役动力电池回收的需求将越来越迫切。”曹旭表示。

东亚前海证券的研报显示，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元电池，届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。

不过，相比解决迫切的退役动力电池回收需求，一个更为现实的意义在于动力电池回收业务能够为众多企业开辟新的增长曲线。

以汽车全生命周期服务商天奇股份为例，其在2021年就尝到了动力电池回收业务带来的甜头。

根据2021年财报，天奇股份的总营收为37.79亿元，同比增长5.19%，而归母净利润为1.51亿元，同比增长146.77%，双双创下历史新高。其中，全资子公司天奇金泰阁凭借锂电池循环业务（即动力电池回收业务）为整体业绩增色不少。

2021年，天奇金泰阁的总营收为9.88亿元，同比增长52%；归母净利润为2.24亿元，同比暴增622.58%。值得对比的是，天奇金泰阁在2018-2020年的总营收分别为5.3亿元、4.5亿元和6.5亿元，而归母净利润分别为0.60亿元、0.37亿元和0.31亿元。

可见天奇金泰阁2021年的业绩均较2020年同期实现了十分明显的跃升。

在此背后，是天奇股份在2021年意识到动力电池回收市场发展空间巨大，于是，具备锂电池全部金属提取工艺的天奇金泰阁于2021年下半年启动了针对锂电池循环业务的扩产技改项目。

该项目也为天奇股份换回了巨额回报。根据2021年财报，锂电池循环业务一跃成为天奇股份第二大业务，实现营收8.96亿元，同比增长214.07%，占总营收的比例为23.72%，毛利率高达35.68%，远远超出其余四项业务的毛利率，从而直接拉升了整体业绩。

事实上，价值千亿的动力电池回收蛋糕早已被无数掘金者盯上，比如格林美于2015年便切入动力电池回收赛道。

2021年上半年，格林美的动力电池回收业务实现营收5473.70万元，同比增长75.90%，而根据业绩预告，预计2021年实现归属于上市公司股东的净利润约为8.66亿元至9.9亿元，同比增长110%至140%。

几乎与格林美步伐一致，宁德时代也于2015年收购邦普循环切入动力电池回收赛道。目前，邦普循环子公司湖南邦普的工厂仍是中国最大的动力电池回收基地。

此外，国轩高科计划投资120亿元建设包括动力电池上游原材料及电池回收在内的生产基地；光华科技拟投资30亿元建设退役动力电池综合利用产线等等。

随着掘金者不断增多，动力电池回收领域的竞争将愈发激烈，一场蛋糕争夺战已在所难免。

02

市场体系仍有待完善

尽管动力电池回收行业已行至爆发前夜，但仍存在“劣币驱除良币”的巨大风险。

目前，工业和信息化部先后三次发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，共有包括邦普循环、格林美在内的45家动力电池回收企业被纳入“白名单”之列。

不过，“白名单”并不具备强制排他性，非“白名单”之列同样可以回收退役动力电池。因此，在行业标准和回收体系均不完善的情况下，真正流向正规渠道的退役动力电池少之又少。

“2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的加起来只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。2021年的情况也大体类似，正规渠道回收的退役动力电池仅有20%-30%。”曹旭向「探客深科技」透露。

规模巨大的退役动力电池之所以流向非正规渠道，一个起到助推作用的背景是原材料价格不断疯涨。进入2022年之后，电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨。

仅一年时间，两者的价格均暴涨了10倍。

此外，伴随着原材料价格不断疯涨，退役动力电池的回收价格也屡创新高。

“主要是一些非正规渠道毫无底线的拉升回收价格所致。”曹旭进一步解释道，“以锂金属为例，其获取方式主要有开采和回收两种，在开采门槛极高且难度极大的情况下，通过回收提炼重新得到锂金属就成了非正规渠道攫取巨额利润的主要途径，而为了收购退役动力电池，最简单有效的做法就是提高回收价格，提高到正规渠道够不着的高度即可。”

对于正规渠道而言，提高回收价格实属是心有余而力不足。

一位动力电池回收商告诉「探客深科技」，进入“白名单”十分困难，至少需要符合50多项评审条件，而且还得确保各种环保和安全设施齐全，甚至在仓储、运输等方面也都有硬性规定，“成本极高，也就无法随意提高回收价格”。

但非正规渠道恰好相反，其没有经过严苛的评审，回收过程得不到有效监管，不重视对环境产生的巨大危害，且回收工艺参差不齐，甚至还直接省去了电池检测等必要环节。

种种因素叠加在一起，导致其成本极低，因此往往敢于提高回收价格，但即便如此，非正规渠道仍然有利可图。

另一位动力电池回收商则向「探客深科技」表示，不少非正规渠道还存在着囤积居奇、伺机炒作的行为，“市场环境很混乱”。

动力电池回收行业似乎正朝着一种极为矛盾的状态狂奔：具备资质的正规渠道没有货源，而手握大量货源的非正规渠道却不具备资质。

现阶段，即便是市场份额排在前两名的格林美也面临着产能闲置过剩的情况。

根据2020年财报，格林美的动力电池综合利用业务营收为9321.34万万元，占总营收的比例为0.75%。2021年上半年，该业务营收为5473.70万元，占总营收的比例仅为0.68%。

有观点认为，缺少货源是导致格林美无法扩大动力电池综合利用业务规模的重要因素。曹旭也表示，以目前“白名单”的消化能力，应对几十万吨的退役动力电池绰绰有余。

格林美曾在投资者关系平台上表示，动力电池回收行业是新能源行业的下一个收益风口，是百年才有的机遇。根据规划，其将在2025年实现回收超过25万吨动力电池，但在2020年和2021年，格林美的动力电池回收量仅有1万吨和3万吨，与2025年规划仍相差甚远。

在曹旭看来，动力电池回收行业是一个前景和“钱景”均十分广阔的行业，但由于存在“劣币驱逐良币”的现象，才导致行业景气度提升缓慢，“如果市场竞争环境及时回归良性和规范，整个行业将很快进入快速崛起阶段。”

“动力电池回收行业的现状暂时无解。”曹旭表示很无奈，“只能由监管部门牵头和主导，否则将会任由动力电池回收行业的无序竞争加剧。”

事实上，为了规范动力电池回收行业的发展，监管部门从2012年开始便陆续出台了多项动力电池回收相关政策。

其中，颇具里程碑意味的是工业和信息化部、科技部等七部门在2018年联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，要求建设若干再生利用示范生产线，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，培育一批动力蓄电池回收利用标杆企业。

至此，动力电池回收行业正式进入觉醒期。

自2021年以来，“加快建设动力电池回收利用体系”被首次写入政府工作报告，发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，而动力电池回收是11个重点工程之一。

进入2022年后，工业和信息化部等部门已多次提及动力电池回收行业，旨在着力延伸再生资源精深加工产业链条，促进钢铁、铜、铝、锌、镍、钴、锂等战略性金属废碎料的高效再生利用。

有行业人士指出，尽管最近几年监管部门出台了不少政策，但大多数是以引导为主，缺乏约束性，距离真正落地以及落地后效果如何仍有待观察。

“动力电池回收行业已进入爆发前夜，但黎明具体何时会到来，仍需约束性政策及时落地。”曹旭也向「探客深科技」表达了类似观点，“毋庸置疑的是，动力电池回收行业将会借助政策东风乘势而起，但现阶段如何跟非正规渠道抢货源，仍是摆在行业面前的一大难题。”